21 de Febrero de 2020
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Las venas rotas de la provincia de Buenos Aires
INGENIERO WHITE.- Cuando un coronel planifica la conquista de un espacio del enemigo o futuro enemigo, busca restringir su capacidad logística, pero no tanto como para que cuando él ingrese también pueda sostener su propia cadena de abastecimiento. < ...
 
 
Trade News 20-01-2020 - INGENIERO WHITE.- Cuando un coronel planifica la conquista de un espacio del enemigo o futuro enemigo, busca restringir su capacidad logística, pero no tanto como para que cuando él ingrese también pueda sostener su propia cadena de abastecimiento.

Así, si observamos el mapa de la provincia de Buenos Aires, vemos que en 58 años perdió el 64,2% de sus vías ferroviarias a razón de 150 km por año. En el mismo lapso, sus puertos perdieron 17 ramales de acceso.

Es importante destacar que la mayor parte, perdida en los primeros 28 años, dejó de servir a la producción y al consumo en zonas donde aún no había caminos asfaltados cercanos.
Aislamiento logístico

El interior bonaerense fue quedando sumido a la desintegración logística sin siquiera poder participar en las decisiones.

Si tomamos un radio de 300 km alrededor del Puerto de Bahía Blanca, éste perdió 1835 km de ramales de trocha ancha convergentes hacia el mismo.

Es casi lo mismo que La Plata, aunque peor porque perdió en conectividad y en accesibilidad al desaparecer 4 vías de acceso, sumado a un hecho administrativo que, dentro del propio puerto, le quitó la potestad del terreno de sus propias vías en favor de una compañía pública.

Aunque el Puerto de Dock Sur no tenía acceso bi-trocha desde las vías del Ferrocarril Belgrano, ésta pasaba apenas a 3 km conectando hacia CABA, Centro-Sur, Oeste y Noreste de la provincia de Buenos Aires, y Norte del país, pero otro hecho administrativo escrituró el intercambio Midland y quedaron desconectados el Belgrano Sur del Belgrano Norte (y con ello la oportunidad de disponer ese acceso al puerto).
Desentendimiento de técnicos y políticos

En esto, lo importante no es destacar si hubo o no hechos erróneos en lo administrativo. Lo trascendente es comprender que los actores técnicos y políticos de nuestra sociedad fueron desentendiéndose de la comprensión de los hechos territoriales, como si las finanzas no estuvieran condicionadas por la capacidad de acceso para el comercio y la movilidad.

El dramatismo que imprime este mapa pretende despertar a los actores de todo tipo como para reflexionar con algo como ¿tendrá algo que ver ésto de las vías con la pobreza y la deuda externa?

Pues sí. El coronel va por tomar el control de los caminos y con eso condicionará a la economía local pues será quien diga qué se transporta y de dónde a dónde.

En la Argentina no hay quien indique qué transportar, pero queda en claro que transportar se fue volviendo difícil y costoso.
El costoso camino a los puertos

El peor de los sobrecostos para la producción y el consumo es cuando se hace inviable movilizar una mercadería porque no hay oferta o la misma no es la adecuada.

Todo lo que paga demás el comercio exterior para transitar hasta los puertos no es fruto de tarifas excesivas por parte de los porteadores sino un costo que nos quita competitividad ante el mundo y en el que ni el productor puede pagar la tarifa ni el transportista puede pagar sus costos.

Si todo esto no fuera así, el tren no necesitaría subsidios (destruir las vías sin reconstruirlas es una forma de subsidio), los barcos movilizarían cabotaje y el 80% de las empresas de camiones (que son pymes), gozaría de flotas de menos de 30 años.

Como la única verdad es la realidad, silenciosa y armoniosamente fuimos perdiendo 150 Km por año en esta provincia, a punto tal que los puertos, las cámaras y los políticos reclaman logística pero sin alcanzar a entender qué es lo que hay que hacer o pedir.

Quizá sí hay una mínima respuesta y orientación posible: no repetir el mismo ejercicio que nos lleva al mismo lugar.

El autor es especialista en Planificación y Política de Transporte.
 

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